| Gameel Al-Batouti (anche reso 'Gamil ElBouty' O 'La Batouty' nei rapporti ufficiali degli Stati Uniti) (2 febbraio 1940 – 31 ottobre 1999) è stato un pilota della EgyptAir, la compagnia aerea di bandiera del suo paese d'origine, ed ex ufficiale dell'aeronautica militare egiziana.
Tutti i 217 a bordo morirono quando il volo EgyptAir 990 si schiantò nell'Oceano Atlantico 60 miglia a sud-est dell'isola di Nantucket, Massachusetts, il 31 ottobre 1999. L'NTSB concluse che la probabile causa dell'incidente era una serie di input di controllo effettuati da Al-Batouti . Vita familiare e personale
ElBatouty proveniva da una famiglia socialmente elitaria in Egitto. Suo padre era un sindaco e un proprietario terriero e i membri della famiglia erano ben istruiti e benestanti.
Al-Batouti era sposato e aveva cinque figli. La più giovane, Aya, che aveva dieci anni al momento dell'incidente, soffriva di lupus ed era sottoposta a cure mediche a Los Angeles. Sono stati compiuti sforzi presso EgyptAir, sia a livello aziendale che a livello di dipendenti, per fornire assistenza per contribuire a sostenere le spese mediche.
Al-Batouti si stava avvicinando alla pensione (le norme sull'aviazione gli impedivano di volare come pilota di linea commerciale dopo i 60 anni) e aveva programmato di dividere il suo tempo tra una villa con 10 camere da letto fuori dal Cairo e una casa sulla spiaggia vicino a El Alamin. Carriera
Al-Batouti era stato arruolato nell'esercito egiziano, dove fu addestrato come pilota e istruttore di volo. Ha poi lavorato per un periodo come istruttore presso l'Egyptian Air Institute. La sua posizione è stata descritta da un collega come “di alto profilo”. Mentre era nell'esercito, Al-Batouti prestò servizio come pilota sia nella Guerra dei Sei Giorni del 1967 che nella Guerra dello Yom Kippur del 1973. Batouti entrò in servizio con EgyptAir l'8 settembre 1987. Ha ricoperto l'abilitazione per tipo per il Boeing 737-200, Boeing 767-200 e 767-300. Al momento dell'incidente aveva accumulato 12.538 ore di volo, di cui 5.755 come pilota al comando e 5.191 sul 767. Al momento della sua morte, Al-Batouti era il primo ufficiale (F/O) più anziano che volava sul 767 della EgyptAir. Non è stato promosso capitano perché ha rifiutato di sostenere l'esame per il suo grado di pilota di trasporto aereo (ATP). I materiali di studio e l'esame ATP sono condotti in inglese (la lingua internazionale dell'aviazione) e Al-Batouti non aveva una conoscenza sufficiente dell'inglese. Una volta raggiunti i 55 anni, la possibilità di promozione è stata ulteriormente ostacolata dalla politica di EgyptAir che impediva promozioni dopo tale età. Secondo le dichiarazioni rilasciate dai suoi colleghi all'NTSB durante l'indagine sul volo 990, non voleva essere promosso, perché come F/O senior, poteva ottenere i suoi orari di volo preferiti, il che lo aiutava nella sua situazione familiare. Nonostante non fosse stato promosso capitano, veniva spesso chiamato con quel titolo a causa della sua precedente esperienza presso l'Egypt Air Institute. Volo 990 Batouti era il copilota che il National Transportation Safety Board (NTSB) sospettava di aver deliberatamente fatto schiantare il volo 990 nell'oceano, un'affermazione negata dalle autorità egiziane. Secondo l'NTSB, Batouti ha preso i comandi dell'aereo e ha spento il pilota automatico dopo che il capitano ha lasciato la cabina di pilotaggio. Poi condusse l'aereo in picchiata, ripetendo continuamente: 'Mi affido a Dio'. Il pilota è poi tornato nella cabina di pilotaggio, ha cercato di fermare la picchiata, ma non è riuscito a impedire che l'aereo si schiantasse nell'oceano. Alcuni investigatori hanno appreso che sarebbe stato rimproverato per comportamento inappropriato con ospiti di sesso femminile presso l'Hotel Pennsylvania, un hotel di New York City spesso utilizzato dagli equipaggi dell'EgyptAir. Hatem Roushdy, un funzionario dell'EgyptAir ritenuto responsabile del presunto rimprovero, era un passeggero del volo 990. I dettagli del rimprovero includevano la rimozione del privilegio di Gameel Al-Batouti di volare su qualsiasi volo per gli Stati Uniti e che il volo 990 sarebbe stato il suo ultimo.' I media occidentali ipotizzavano che Batouti potesse essere un terrorista; la sua famiglia e i suoi amici hanno indicato che non aveva forti convinzioni politiche. L'Autorità egiziana per l'aviazione civile contesta le cause dell'incidente, imputando più a problemi tecnici che all'azione di Al-Batouti.
Volo EgyptAir 990 (MSR990) era un volo di linea regolare Los Angeles-New York-Cairo. Il 31 ottobre 1999, intorno all'1:50 EST, il volo 990 si tuffò nell'Oceano Atlantico, a circa 60 miglia a sud dell'isola di Nantucket, nel Massachusetts, in acque internazionali, uccidendo tutte le 217 persone a bordo. La designazione della rotta di volo da New York al Cairo è ora il volo 986 come Boeing 777-200ER. Dettagli del volo che film ha copiato Luka Magnotta
Il volo 990 veniva volato a bordo di un aereo Boeing 767-366ER con la registrazione SU-GAP, denominato Thutmosi III dal nome di un faraone della XVIII dinastia. Il volo trasportava 14 membri dell'equipaggio e 203 passeggeri provenienti da sette paesi (Canada, Egitto, Germania, Sudan, Siria, Stati Uniti e Zimbabwe). Nella lista dei passeggeri erano inclusi oltre 30 ufficiali militari egiziani; tra loro c'erano due generali di brigata, un colonnello, un maggiore e altri quattro ufficiali dell'aeronautica. La censura ha impedito ai giornali del Cairo di riportare la presenza degli ufficiali sul volo. L'equipaggio del volo 990 era composto da 14 persone, 10 assistenti di volo e quattro membri dell'equipaggio di volo. A causa dell'orario di volo previsto, il volo richiedeva due equipaggi di volo completi (ciascuno composto da un capitano e un primo ufficiale). EgyptAir ha designato un equipaggio come 'equipaggio attivo' e l'altro come 'equipaggio di crociera' (a volte indicato anche come 'equipaggio di soccorso'). Era consuetudine che l'equipaggio attivo effettuasse il decollo e volasse per le prime quattro o cinque ore di volo. L'equipaggio della crociera ha quindi assunto il controllo dell'aereo fino a circa una o due ore prima dell'atterraggio, dopodiché l'equipaggio attivo è tornato nella cabina di pilotaggio e ha assunto il controllo dell'aereo. EgyptAir ha designato il capitano dell'equipaggio attivo come pilota in comando o comandante del volo. L'equipaggio attivo era composto dal capitano Mahmoud El Habashy e dal primo ufficiale Adel Anwar, mentre l'equipaggio della crociera era composto dal capitano Amal El Sayed e dal primo ufficiale Gameel Al-Batouti (i rapporti NTSB usano l'ortografia 'El Batouty'). Tracciamento ATC I controllori del traffico aereo statunitensi forniscono operazioni di controllo dei voli transatlantici come parte del 'New York Center' (indicato nelle conversazioni radiofoniche semplicemente come 'Centro' e abbreviato nei rapporti come 'ZNY'). Lo spazio aereo è diviso in 'aree' e l''Area F' era la sezione che supervisionava lo spazio aereo attraverso il quale volava il volo 990. Il traffico aereo commerciale transatlantico viaggia attraverso un sistema di rotte chiamato North Atlantic Tracks e il volo 990 era l'unico aereo all'epoca assegnato a volare North Atlantic Track Zulu. Ci sono anche una serie di aree di operazioni militari sull'Atlantico, chiamate 'Aree di attenzione', anch'esse monitorate dal New York Center, ma i registri mostrano che erano inattive la notte dell'incidente. L'interazione tra ZNY e il volo 990 era del tutto di routine. Dopo il decollo, il volo 990 è stato gestito da tre diversi controllori mentre saliva gradualmente fino all'altitudine di crociera assegnata. L'aereo, come tutti gli aerei di linea commerciali, era dotato di un transponder Modalità C, che riportava automaticamente l'altitudine dell'aereo quando interrogato dal radar ATC. All'1:44, il transponder indicò che il volo 990 si era stabilizzato su FL330. Tre minuti dopo, il controllore richiese al volo 990 di cambiare le frequenze radio delle comunicazioni per una migliore ricezione. Un pilota del volo 990 ha riconosciuto la nuova frequenza. Questa è stata l'ultima trasmissione ricevuta dal volo 990. Le registrazioni dei ritorni radar indicano quindi una brusca discesa: In un arco di 36 secondi, l'aereo è caduto di 14.600 piedi (quasi tre miglia). Diversi successivi ritorni 'primari' (semplici riflessioni radar senza le informazioni codificate sull'altitudine in Modalità C) furono ricevuti dall'ATC, l'ultimo alle 0652:05. Alle 06.54, il controllore ATC tentò di avvisare il volo 990 che il contatto radar era stato perso, ma non ricevette risposta. Due minuti dopo, il controllore contattò l'ARINC per determinare se il volo 990 fosse passato a una frequenza oceanica troppo presto. L'ARINC ha tentato di contattare il volo 990 su SELCAL, anche questo senza risposta. Il controllore contattò quindi un aereo vicino, il volo Lufthansa 499, chiedendogli di vedere se poteva sollevare il volo 990. La portaerei tedesca rispose che non aveva alcun contatto radio e non riceveva alcun segnale ELT. Al volo Air France 439 è stato chiesto di sorvolare l'ultima posizione nota del volo 990, ma non ha riportato nulla di straordinario. Il Centro ha anche fornito le coordinate dell'ultima posizione nota del volo 990 agli aerei di salvataggio della Guardia Costiera. Nazionalità dei passeggeri | Nazionalità | Passeggeri | Equipaggio | Totale | | Canada | ventuno | 0 | ventuno | | Egitto | 75 | 14 | 89 | | stati Uniti | 100 | 0 | 100 | | Germania | 4 | 0 | 4 | | Siria | 3 | 0 | 3 | | Totale | 203 | 14 | 217 | Nella lista dei passeggeri erano inclusi oltre 30 ufficiali militari egiziani, tra cui due generali di brigata, un colonnello, un maggiore e quattro ufficiali dell'aeronautica. La censura ha impedito ai giornali del Cairo di riportare la presenza degli ufficiali sul volo. Incidente I dati di volo hanno mostrato che i controlli di volo venivano utilizzati per spostare gli ascensori per avviare e sostenere la picchiata ripida. Il volo deviò dall'altitudine assegnata di 33.000 piedi (FL330) e si tuffò a 16.000 piedi in 44 secondi, quindi salì a 24.000 e iniziò un'immersione finale, colpendo l'Oceano Atlantico circa due minuti e mezzo dopo aver lasciato FL330. Il contatto radar e radio è stato perso 30 minuti dopo che l'aereo era partito dall'aeroporto JFK di New York per il volo verso il Cairo. Il registratore vocale della cabina di pilotaggio ha registrato il Primo Ufficiale che ripeteva 'Conto in Dio' undici volte mentre il Capitano chiedeva ripetutamente 'Cos'è questo?' durante l'immersione. Non c'erano altri aerei nella zona. Non c'erano indicazioni che si fosse verificata un'esplosione a bordo. I motori funzionarono normalmente per tutto il volo finché non si spensero ed il motore sinistro si strappò dall'ala per lo stress delle manovre. Sforzi di ricerca e salvataggio Le operazioni di ricerca e salvataggio sono state avviate pochi minuti dopo la perdita del contatto radar, con la maggior parte dell'operazione condotta dalla Guardia costiera degli Stati Uniti (USCG). Alle 3:00, un jet HU-25 Falcon è decollato dalla base aerea di Cape Cod Mass, diventando la prima squadra di soccorso a raggiungere l'ultima posizione conosciuta dell'aereo. Tutti i cutter dell'USCG nell'area sono stati immediatamente dirottati alla ricerca dell'aereo ed è stata emessa una trasmissione urgente di informazioni marittime, richiedendo ai marinai nell'area di tenere d'occhio l'aereo abbattuto. All'alba, la nave scuola King's Pointer della US Merchant Marine Academy ha trovato una lucentezza oleosa e alcuni piccoli pezzi di detriti. Gli sforzi di salvataggio continuarono via aerea e via mare, con un gruppo di cutter USCG che coprì 10.000 miglia quadrate il 31 ottobre con la speranza di localizzare i sopravvissuti, sebbene tutto ciò che poteva essere recuperato fosse un singolo corpo nel campo di detriti. I membri dell'Atlantic Strike Team hanno portato due camion carichi di attrezzature da Fort Dix a Newport per allestire un posto di comando per l'incidente. Ufficiali della Marina e della National Oceanic and Atmospheric Administration furono inviati per unirsi al comando. L'operazione di ricerca e salvataggio fu infine sospesa il 1 ° novembre 1999, con le navi e gli aerei di soccorso che si trasferirono invece alle operazioni di recupero. Queste operazioni furono cessate quando le navi militari USS Grapple e USNS Mohawk e la nave da ricerca NOAA Whiting arrivarono per intraprendere le operazioni di salvataggio, compreso il recupero della maggior parte dei rottami dal fondo del mare. In totale, un C-130, un elicottero H-60, l'HU-25 Falcon e i cutter USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook e USCG Hammerhead, insieme a i loro elicotteri di supporto hanno partecipato alla ricerca. Nel marzo 2000 è stato effettuato un secondo tentativo di salvataggio che ha recuperato il secondo motore dell'aereo e alcuni comandi della cabina di pilotaggio. Indagine Secondo il trattato dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, le indagini su un incidente aereo in acque internazionali sono sotto la giurisdizione del paese di immatricolazione dell'aereo. Su richiesta del governo egiziano, il National Transportation Safety Board (NTSB) degli Stati Uniti ha preso l'iniziativa di questa indagine, con la partecipazione dell'Autorità per l'aviazione civile egiziana (ECAA). L’indagine è stata supportata dalla Federal Aviation Administration, dal Federal Bureau of Investigation, dalla Guardia costiera degli Stati Uniti, dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, dalla National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir e Pratt & Whitney Aircraft Engines. Due settimane dopo l'incidente, l'NTSB propose di dichiarare l'incidente un evento criminale e di affidare le indagini all'FBI. Funzionari del governo egiziano hanno protestato e Omar Suleiman, capo dell'intelligence egiziana, si è recato a Washington per partecipare alle indagini. ragazzo del re tigre senza gambe
Defezione di Hamdi Hanafi Taha Nel febbraio 2000, il capitano dell'EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha chiese asilo politico a Londra dopo aver fatto atterrare lì il suo aereo. Nella sua dichiarazione alle autorità britanniche, ha affermato di essere a conoscenza delle circostanze dietro lo schianto del volo 990. Si dice che abbia detto che voleva 'mettere fine a tutte le bugie sul disastro' e attribuire gran parte della colpa a EgyptAir gestione. La reazione è stata rapida, con l'NTSB e l'FBI che hanno inviato funzionari per interrogare Taha, e Osama El-Baz, consigliere del presidente egiziano Hosni Mubarak, ha detto: 'Questo pilota non può sapere nulla dell'aereo, è probabile che abbia qualche informazione [sullo schianto del volo 990] sono molto scarsi.' Anche i funzionari di EgyptAir hanno immediatamente respinto la richiesta di Taha. Secondo quanto riferito, le informazioni di Taha sono state di scarsa utilità per gli investigatori e la sua richiesta di asilo è stata respinta. Conclusioni dell'indagine NTSB Il rapporto finale dell'NTSB è stato pubblicato il 21 marzo 2002, dopo un'indagine durata due anni. La loro conclusione è stata: Il National Transportation Safety Board stabilisce che la probabile causa dell'incidente del volo EgyptAir 990 è la partenza dell'aereo dal normale volo di crociera e il successivo impatto con l'Oceano Atlantico a seguito degli input del controllo di volo del primo ufficiale di soccorso. La ragione delle azioni del primo ufficiale di soccorso non è stata determinata. ECAA Il rapporto finale dell'ECAA, basato in gran parte su quello dell'NTSB, è giunto a conclusioni nettamente diverse: 1. Il Primo Ufficiale di Soccorso (RFO) non ha deliberatamente tuffato l'aereo nell'oceano. Da nessuna parte nelle 1.665 pagine del dossier dell’NTSB o nei 18 mesi di sforzi investigativi c’è alcuna prova a sostegno della cosiddetta teoria dell’atto deliberato. In effetti, il documento contiene prove specifiche che confutano tale teoria, inclusa una valutazione esperta del dottor Adel Fouad, uno psichiatra di grande esperienza. 2. Esistono prove che indicano un difetto meccanico nel sistema di controllo dell'ascensore dell'incidente. La prova migliore di ciò è il taglio di alcuni rivetti in due delle leve a squadra dell'ascensore destro e il taglio di un perno interno in un attuatore di controllo della potenza (PCA) che era collegato all'ascensore destro. Sebbene queste prove, combinate con alcuni dati del Flight Data Recorder (FDR), indichino una causa meccanica dell'incidente, a questo punto non è possibile giungere ad una conclusione definitiva a causa della complessità del sistema di ascensore, della mancanza di dati affidabili da Boeing, e i limiti della simulazione e dei test a terra condotti dopo l’incidente. Ulteriori prove di rilevanti malfunzionamenti dell'ascensore Boeing 767 in incidenti che hanno coinvolto Aero Mexico (febbraio 2000), Gulf Air e American Airlines (marzo 2001). Ci furono anche due incidenti su un aereo della United Airlines nel 1994 e nel 1996. 3. Gli investigatori non possono escludere la possibilità che la RFO possa aver adottato misure di emergenza per evitare una collisione con un oggetto sconosciuto. Sebbene plausibile, questa teoria non può essere verificata perché gli Stati Uniti si sono rifiutati di rilasciare alcuni dati di calibrazione e test del radar necessari per valutare vari ritorni radar non identificati nelle vicinanze del volo 990. Critiche all'indagine wu-tang clan the wu - c'era una volta a shaolin
L'indagine e i suoi risultati hanno attirato le critiche del governo egiziano, che ha avanzato diverse teorie alternative sul malfunzionamento meccanico dell'aereo. Nei paesi occidentali, il rifiuto egiziano del rapporto NTSB è stato attribuito a una forte avversione culturale egiziana al suicidio. Le teorie proposte dalle autorità egiziane sono state testate dall'NTSB e nessuna è stata trovata corrispondente ai fatti. Ad esempio, l'assemblaggio di un ascensore rigido (in cui l'ascensore in posizione completamente estesa si blocca perché la cerniera si aggancia al telaio di coda) proposto dagli egiziani fu scartato, perché i dati del registratore di volo mostravano che l'ascensore era in una 'condizione divisa'. In questo stato, un lato dell'ascensore è in alto e l'altro in basso; sul 767, questa condizione è possibile solo tramite l'input del controllo di volo (ad esempio, una barra viene spinta in avanti, l'altra tirata indietro). Tuttavia, è opinione diffusa che l'indagine sia giunta a conclusioni errate soprattutto, ma non solo, in Egitto. Molti egiziani sono convinti che il sabotaggio sia la causa più probabile dello schianto di un volo che trasportava 33 ufficiali dell'esercito egiziano. Un'altra teoria propone che l'aereo stesse attraversando una zona militare, senza un adeguato coordinamento, e soffrisse di interferenze elettromagnetiche. Copertura mediatica Mentre le indagini ufficiali procedevano, le speculazioni sull'incidente dilagavano sia sui media occidentali che su quella egiziana. Speculazione dei media occidentali Molto prima che l'NTSB pubblicasse il suo rapporto finale, i media occidentali iniziarono a speculare sul significato delle conversazioni registrate nella cabina di pilotaggio e sui possibili motivi (compresi suicidio e terrorismo) dietro le azioni di Al-Batouti sul volo. La speculazione, in parte, era basata su fughe di notizie provenienti da un anonimo funzionario delle forze dell'ordine federali secondo cui il membro dell'equipaggio nel posto del copilota avrebbe detto: 'Ho preso la mia decisione adesso'. Ripongo la mia fede nelle mani di Dio.' Durante una conferenza stampa tenuta il 19 novembre 1999, Jim Hall dell'NTSB ha denunciato tale speculazione e ha affermato che aveva 'reso un cattivo servizio all'amicizia di lunga data tra il popolo degli Stati Uniti d'America e l'Egitto'. Il 20 novembre 1999, l'Associated Press ha citato alti funzionari americani che affermavano che la citazione in realtà non era sul nastro. Si ritiene che la speculazione sia nata da una traduzione errata di una frase in arabo egiziano che significa 'mi affido a Dio'. Quello di Londra Tempi della domenica , citando fonti anonime, ipotizzò che Al-Batouti fosse stato 'traumatizzato dalla guerra' ed era depresso perché gran parte del suo squadrone di caccia nella guerra del 1973 era stato ucciso. Reazione e speculazioni dei media egiziani I media egiziani hanno reagito con indignazione alle speculazioni della stampa occidentale. Quella statale Al Ahram Al Misai ha definito Al-Batouti un “martire” e un islamista Al Shaab ha trattato la storia con un titolo che affermava: 'L'obiettivo dell'America è nascondere la verità incolpando il pilota dell'EgyptAir'. Almeno due giornali egiziani, Al Gomhuriya E Al Musawwar , hanno avanzato l'ipotesi che l'aereo sia stato abbattuto accidentalmente dagli Stati Uniti. Altre teorie sono state avanzate anche dalla stampa egiziana, inclusa quella islamista Al Shaab , che ipotizzava che la colpa fosse di un complotto Mossad/CIA (poiché, presumibilmente, gli equipaggi di EgyptAir ed El Al alloggiano nello stesso hotel a New York). Al Shaab hanno anche accusato i funzionari statunitensi di aver recuperato segretamente il FDR, di averlo riprogrammato e di averlo rigettato in acqua per essere recuperato pubblicamente. A unire tutta la stampa egiziana è stata la forte convinzione che 'è inconcepibile che un pilota si uccida facendo schiantare un aereo con 217 persone a bordo'. 'Non è possibile che qualcuno che vuole suicidarsi uccida insieme a lui così tante persone innocenti', ha detto Ehab William, chirurgo dell'ospedale anglo-americano del Cairo. Il Cairo Times . I media egiziani hanno reagito anche alle speculazioni occidentali sui collegamenti terroristici. IL Il Cairo Times ha riferito: 'Il nipote del pilota deceduto, Walid Al Batouti, si è scagliato in particolare contro la speculazione secondo cui suo zio avrebbe potuto essere un estremista religioso. 'Amava gli Stati Uniti', ha detto il nipote. 'Se volevi fare shopping a New York, era l'uomo con cui parlare, perché conosceva tutti i negozi.' La famiglia ha adottato Paperino ( Trampolino in arabo, da bat, o anatra ) come emblema, e i Paperini giocattolo sono sparsi nelle case dei nipoti e degli zii». Documentari La storia del volo è stata descritta nel programma televisivo Discovery Channel Canada/National Geographic Primo Maggio ( Indagine sugli incidenti aerei , Emergenza aerea ). Nello spettacolo, il volo è drammatizzato sulla base dei nastri ATC e delle registrazioni CVR. Nelle interviste condotte per il programma, i membri della famiglia di Al-Batouti continuano a contestare con veemenza le teorie del suicidio/incidente deliberato e le liquidano come parziali. Tuttavia, il programma lascia intendere che si sia schiantato con l'aereo per motivi personali: era stato severamente rimproverato dal suo capo per molestie sessuali, e questo capo era effettivamente sull'aereo. La drammatizzazione dell'incidente raffigura anche Al-Batouti che spinge l'aereo verso il basso mentre il pilota tenta di tirarlo su. Nonostante ciò, al termine del programma si sottolinea la conclusione ufficiale dell'NTSB, che non fa alcuna menzione di una missione suicida o di un incidente deliberato. Piuttosto, si afferma semplicemente che l’incidente è stato il risultato diretto delle azioni compiute dal copilota. Wikipedia.org
NTSB pubblica il rapporto finale del volo EgyptAir 990 21 marzo 2002 Washington, DC - Il National Transportation Safety Board ha stabilito oggi che la probabile causa dello schianto del volo EgyptAir 990 è stata la partenza dell'aereo dal normale volo di crociera e il successivo impatto con l'Oceano Atlantico a seguito degli input del controllo di volo del primo ufficiale di soccorso. La ragione delle azioni del primo ufficiale di soccorso non è stata determinata. Il volo EgyptAir 990, un Boeing 767-366ER, SU-GAP, si schiantò nell'Oceano Atlantico al largo della costa di Nantucket, Massachusetts, il 31 ottobre 1999. Il volo di linea era operato dall'aeroporto internazionale John F. Kennedy (JFK), New York, all'aeroporto internazionale del Cairo, Il Cairo, Egitto. C'erano 14 membri dell'equipaggio e 203 passeggeri. Tutti a bordo furono uccisi e l'aereo fu distrutto. Poiché l'incidente è avvenuto in acque internazionali, il governo egiziano è stato inizialmente responsabile dell'indagine ai sensi delle disposizioni dell'allegato 13 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale. Tuttavia, il governo egiziano ha delegato la conduzione delle indagini all’NTSB secondo le disposizioni dell’allegato 13. L'indagine sulle cause dell'incidente è stata piuttosto approfondita e ha richiesto mesi di test e ricerche durante i quali gli investigatori hanno valutato vari scenari per determinare le circostanze che hanno portato all'incidente.
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